企示录|TOD——万科的必答题

“万科36年的发展史，实际上就是与城市同步发展的历史。”10月17日，万科集团高级副总裁兼北方区域首席执行官刘肖在北方区域媒体交流会如是说。

坚持与城市同步发展，发现新城市、新契机与新动能，是万科（000002.SZ）未来发展的重点。这是房地产行业进入城市更新、租购并举、产城融合新时代后，万科的新选择。

“轨道+物业”（TOD）也因此一跃成为万科开发业务的重点。2020年中期业绩会上，万科总裁、首席执行官祝九胜就明确表示，公司已经将TOD提到与城市更新并行的高度。其中，既包含了万科对TOD市场的信心，也离不开深铁集团入股后的帮助。

在万科看来，TOD从过去的选择题变成了一道开发商绕不开的必答题——这一原本作为“以地养铁”的权衡之计，正伴随城市交通的规划与发展获得更为广阔的市场空间。不过，蛋糕的做大与瓜分，不仅离不开能者得之的逻辑，还要考验参与者的资格。对于背靠深铁集团的万科而言，这无疑是其抢占TOD市场的主要优势。

联手、深化两步走

从今年万科的动作来看，其在TOD领域进行了两步战略：其一是通过与其他城市的地铁公司联手，扩大自身版图；其二是深化与深铁集团的合作。

最近的一次动作出现在9月16日，长沙轨道万科置业有限公司以20.2亿元的代价摘得长沙市开福区黄兴北路S12地块，属于地铁上盖项目。此前6月，长沙市政府与万科签署战略合作框架协议，长沙轨道万科置业有限公司正是万科与长沙轨道集团的合资产物。

无独有偶。今年7月中旬，万科物业与成都轨道集团联合成立成都轨道万科物业有限公司，双方分别出资51%和49%，涉及房地产开发经营等经营范围，将展开在TOD项目上的合作；月底，万科又与武汉地铁集团签订战略合作协议，充分发挥各自平台、技术和渠道等方面的优势，开展全方位、深层次的合作。

万科的三次动作，分别瞄准了不同的机会。

在长沙，万科趁热打铁。其在长沙的首个TOD项目万科地铁·天空之境，恰好在9月开盘。

在成都与武汉，万科看中了规划利好。5月11日，成都轨道集团发布首张TOD地图，正式曝光首批在建16个TOD项目，其中包括14个示范项目。武汉则在近年来全力推进工程建设、线网运营与资源经营“三驾马车”协同发展，武汉地铁集团与万科签约，正是深入落实武汉市委市政府“地铁+物业”发展战略的重大举措。

与此同时，万科与深铁集团的合作也开始迈入业务层面。

今年5月，万科发布公告称，公司下属全资子公司佛山万科与深圳市地铁全资子公司深铁置业联合合作开发佛山南海新交通车辆段上盖项目，涉及注册资本16.6亿元。其中，佛山万科持股51%，深铁置业持股49%，合资公司将作为实施主体对该轨道车辆段上盖项目进行投资及开发运营，双方预计开发投资不超过60亿元。

6月底，万科又与深铁集团签署备忘录，拟共同投资成立合资公司——双方将分别持股50%，发挥各自优势，深化TOD领域的合作。

随着万科的两步走战略不断深化，诸多项目先后在全国各地落地，万科在TOD领域的优势也会转化为真金白银。

深铁入股成关键助推

虽然早在2010年，万科就开始在TOD领域进行布局投入，但深铁集团的入股是其在TOD发力的重要节点。祝九胜曾表示，“深铁入股后，万科多了公共交通的运营视角，对公司相关能力的提升也有极大帮助。”

2017年初，深铁成为万科的重要股东，奠定了双方共同推进“轨道+物业”模式的基础。3个月后，万科杭州公司与杭州地铁置业合作签约，杭行道成为了双方合作开发的首个TOD项目。

实际上，万科与杭州地铁签约，是其首次在项目层面和地铁公司展开合作。此后，万科又在杭州布局了包括写字楼、商业、公寓等多业态的上盖项目。伴随杭州万科轨道事业部与杭州万科TOD研究所的先后成立，杭州无疑成为了万科布局TOD的重镇。

可见，深铁的加入为万科铺平了道路，便于其展开与当地地铁公司的合作，这一手段成为了万科日后进驻新城市布局TOD的不二法门。

截至2020年6月，万科累计获取49个TOD项目，涉及建筑面积1803万平方米，累计总投入2400亿元，每个项目维持在40-50亿的投资。其中，涵盖多种业态，居住属性约占70%-80%，自持约20%，自持中的60%以上是综合商业。

另一方面，深铁集团也在入股3年后逐渐加深了与万科间的关系。

2017年，深铁在股东大会上公开承诺，将支持万科的混合所有制结构，支持万科的城乡建设与生活服务商战略，支持万科的事业合伙人机制，支持万科管理团队按照既定战略目标实施运营和管理。

时过境迁，深铁方面进一步透露出全面支持万科的意愿：其一在秉承“四个承诺”的同时，全过程、全员支持万科的发展；其二双方的合资公司以市场化、法制化的原则，一起探索“轨道+物业”和站城开发；其三对万科不设考核目标。

这无疑将加速二者间的项目合作，加深双方在TOD业务上的探索。

深铁背书 瞄准TOD高毛利

万科将TOD提升至与城市更新并行的战略地位，作为其地产开发的两个重点方向，显然是在分析自身优势之后，瞄准了TOD的市场潜力。

众所周知，大部分地铁公司往往处于亏损的状态，其主营业务地铁运营的高额成本是首要原因。以北京地铁为例，即便在调价之后，北京地铁运营公司依然连年亏损，而京港地铁在高额财政补助之下通过控制费用勉强实现盈利。深铁集团也不例外。

2011-2019年，深铁集团的地铁运营业务仅有3年实现盈利，2019年亏损额达33.9亿元。这种特性让地铁公司难以离开当地市政府的财政支持，高达数百亿元的政府拨款成为地铁公司填补亏损的主要措施。

在这种背景下，“以地养铁”作为权衡之计诞生——通过出让上盖项目予地铁公司开发，利用地铁上盖土地的开发收益反哺地铁运营。

对深铁集团而言，这种输血方式不可谓不成功，公司也成为国内探索“轨道+物业”模式最成功、最市场化的轨道建设运营商之一。

事实上，深铁集团的房地产开发业务自2015年才开始创收，进入时间不早但增速极为迅猛。2019年，其地铁上盖物业开发业务创收140.3亿元，较2015年的14.0亿元翻了十倍，已成为公司的营收支柱，收入占比约66.8%。更为重要的是，深铁集团该项业务的毛利率也在逐年递增，2019年约为65.7%，远超一般的房地产开发业务。

因此，深铁集团在TOD项目上的运营经验成为了万科的优势之一，上盖业务较高的毛利率也成为推动万科涉足其中的主要因素。

同时，拥有深铁集团的背书，显然是万科与各地地铁公司展开合作，获取新项目的另一优势。原因在于，一些TOD项目需要一定的资格才能获取。

例如，万科最近在长沙获得的上盖项目，竞买人股东所述集团公司须具有10年以上地铁线网建设、管理经验，及1条或1条以上中低速磁浮路线建设、运营经验，运营线路规模不少于50公里。

反观市场层面，城市轨道交通客运量比重持续提高，多地明确轨道交通规划，加大项目供给。对于依靠轨道支撑的TOD项目，其未来的市场空间将进一步增长。不过，各区域间城轨交通的发展规模尚不平衡，一些城市的人口规模也并未达到地铁建设的标准。

回归TOD项目本身，上盖设计、综合业态、技术门槛等因素，延长了项目建设周期，比传统开发模式更加强调成本控制和资金周转能力。正如万科所言，TOD对一个企业的综合实力是极大的考验。

对于以能力行走江湖的万科而言，“对标八条轨道交汇，每天人流量达300万人次的东京涩谷TOD场景”，是其未来在TOD领域的愿景。

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