广州地铁大数据出炉!东进和南拓哪个更厉害?

文 / 孙不熟

来源 / 城市战争

广州地铁近日发布2019年年报,年报中披露了2019年广州地铁的线网运营数据。

我翻阅了一下,信息量很大,因为我们可以从各线路、各站点客流量的变化,窥探出城市空间格局的变迁。

01

哪些线路正增长,哪些负增长?

第一个问题,过去一年,哪些线路的客流增速跑赢均值,哪些跑输均值?

如上图所示,2019年广州地铁全网日均客流量首次突破900万人次,达到905.72万人次,排名全国第三,仅次于北京地铁1080.3万人次、上海地铁1059.9万人次,约为排名第四的深圳地铁的1.85倍。

2019年,广州地铁日均客流量实现9.25%的增速,跑赢这个均值的线路只有4条,分别是广佛线、13号线、9号线、7号线。

其中,增幅最大的是广佛线,同比2018年猛增61.09%,这与广佛线在2018年年底全线开通有很大关系。

当然,广佛线在全线开通之前,其客流增长也是非常可观的。2015年,广佛线日均客流才15.98万人次,而到2018年已攀升至32.92万人次,同比增长100%,同样是全市第一。

目前,广佛线日均客流量超过南沙线(4号线)、增城线(21号线)、新塘线(13号线)、从化线(14号线),说明佛山和广州市区的联系度,甚至超过南沙、增城、从化和市区的联系度。

说佛山是广州的一个区,毫不为过。所以,买房到底是选佛山,还是选广州远郊,的确是一个很有争议的话题。

增速仅次于广佛线的是13号线、9号线、7号线,增速分别达到22.9%、18.93%、11.43%。这三条线都是新开通一两年的线,其中9和7均为郊区内循环线(不直达市区),增速跑赢大盘,让人对花都和番禺刮目相看。13号线为新塘线,增幅高达22.9%,显示新塘人气显著增加。

值得一说的是,有“宇宙第一挤”之称的三号线,客流仍然在快速增长,同比2018年增幅达到7.83%,高于1号线、2号线、5号线等同量级的选手。

除了广佛线、13号线、9号线、7号线这四条线,其他11条线路都是跑输大盘的,特别是还有四条线的客流出现负增长,分别是1号线、8号线、APM线、21号线。

一号线2019负增长2.53%,其客流出现负增长已经不是第一次。数据显示,1号线的客流巅峰是2013年,达到111万人次,但随后逐年下降,到2019年,日均客流量已减少了近11万人次。

一号线1999年开通,是广州最早开通的一条地铁,贯通荔湾、越秀、天河三个区域,可谓从中心到中心,沿线房价均价全市最高。不过,由于一号线贯穿的都是成熟稳定的市区,新增人口较少,再加上5号线、6号线的分流,客流出现负增长也就不奇怪了。

8号线客流负增长5.63%,比一号线的下滑幅度还大。原本以为广佛线全线开通可以给8号线导流,但没想到分流效应似乎更明显,佛山与海珠西的一些客流可能被导入三号线的沥滘站。

APM线的客流也首次出现负增长,增幅为-1.84%。APM线可以视为天河CBD的一条内循环线路,其客流为什么出现负增长,具体原因暂不清楚。

21号线日均客流量也出现负增长,这个比较好理解,因为该线路2018年12月28日开通首段,直到2019年12月20日才全线开通。所以,21号线的真实客流情况,还需要等到2020、2021年这两年才能观测到。

另外,6号线客流量达到87万人次,和三号线差距有所减少,显示东部科学城的人气近几年有显著提升。

02

哪些车站正增长,哪些负增长?

以下是2019年客流量排名前10的车站:

红色柱状图均为天河区站点客流量排名前10的车站,3号线和2号线各占5个,5号线占2个,其中嘉禾望岗由3、2共享,广州火车站由5、2共享。客流量排名前10的车站,天河区占4个,越秀区占3个,海珠区占2个,白云区占1个。和2018年相比,嘉禾望岗的客流增幅最大,从24.15万的日均客流量升至38.46万,同比大增60%,排名亦从第7名上升到第3名。嘉禾望岗客流量的暴增,与14号线开通有很大关系。和2018年相比,10大车站中,体育西、珠江新城、嘉禾望岗、燕塘、广州火车站、海珠广场的客流量是正增长,其中广州火车站、昌岗站的客流增幅接近零增长,公园前、客村、昌岗三个站点的客流量则是负增长。公园前的客流量已经不是第一次出现负增长,2015年公园前的客流量还是全市第二名,日均客流36.56万人次,而到2019已下滑至34..49万人次,排名亦从第二名下滑至第四名。

客村日均客流量,从31.44万人次下滑至28.9万,昌岗从31.43下滑至27.37万,二者下滑幅度都很大,估计都和广佛线的分流有很大关系。

03

东进和南拓哪个更厉害?

去年的一篇文章《统计了过去4年的地铁客流变化,感叹广州的“东升西落”》,我们已经论述了广州东强西弱的格局。

当时的结论是,过去4年,凡是基本盘在天河、黄埔的线路和站点,客流增长都比较迅猛,凡是基本盘在越秀、荔湾的线路和站点,客流增速普遍较慢,有的甚至负增长。

既然东进如此刚猛,那么,把它和南拓比较又如何呢?要知道,广州在发展战略上,东进和南拓是并驾齐驱、互不相让的。

我们先来简单粗暴地做一个统计,把目前已开通的15条地铁,分成东西走向和南北走向两个大类。

南北走向的共有6条线路,分别是2号线、3号线、3北线(机场线)、4号线、14号线、APM线,这6条线路日均客流量加起来是429.63万人次。

东西走向的共有9条线,分别是1号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、广佛线、13号线、21号线,这9条线路日均客流量加起来是476.09万人次。

看上去,东西向的客流总量比南北向多了46万,似乎东进打败了南拓,但其实未必。

首先,东西向有9条线,而南北向才6条,如果扣除APM这条CBD内循环线,南北向地铁总共才5条,数量远不及东西向的9条。所以,南北向的客流强度其实是远超东西向的。

而且东西向的很多线路都是市区内循环,比如1号线、5号线、8号线,和“东进”的关系不大,而南北向的线路大多是市区到郊区,比如2号线、3号线、4号线,都有明显的“南拓”意味。

特别是3号线(不含机场线),不经过任何大型交通枢纽,日均客流量仍能超过130万人次,远远超过东西向的任何一条线路,其客流结构非常的扎实。

第二,南北向的地铁还远远没有饱和,等到三号线延长线、18号线、22号线全部开通之后,南北向的总客流很可能会反超东西向。

如果18号线再延伸至中山、珠海,像广佛线那样拉外援,客流量只会更高。

第三,东西向的7号线和9号线,比较特殊。7号线是番禺的一条内循环线,更应该视为“南拓”的成果。9号线是花都的一条内循环线,其客流导向明显是从花都到天河与白云机场,更像是三北线的一条支线。

第四,从中心城区和外围区的联系来看,去到番禺、南沙的总客流量,远远超过去到黄埔、增城的客流量。换句话说,南郊和天河、越秀的通勤联系度,远远超过东郊。

事实上,南郊通地铁比东郊通地铁足足早了10年。通往南郊的2号线、3号线、4号线早在2003年左右就已开通,而东郊的第一条地铁6号线直到2013年才开通,13、21两条线更是近两年才开通。

所以,论线网密度、客流强度,南郊都远高于东郊。仅看基础设施一体化、通勤联系度,南拓是比东进更厉害的。

南拓为什么比东进厉害?一方面,番禺比增城更早撤市设区。另一方面,南郊的大型基础设施比东郊更多,南站、南沙港、大学城可都在南边,这些都是修地铁的理由。

不过,随着黄埔、增城的天量一手盘逐渐交付,再加上东部其他地铁的逐渐上马,东郊和南郊的差距会逐渐缩小。

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