长三角城际、市域铁路建设重点来了，这些城市迎来新机遇

随着《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》的正式公开，“十四五”期间长三角轨道交通一体化建设布局确定。

7月2日，国家发展改革委关于印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》（下称“规划”）的通知发布，规划提出，到 2025年，基本建成轨道上的长三角。干线铁路营业里程约 1.7 万公里，其中高速铁路约 8000 公里，形成长三角与相邻城市群及省会城市3小时区际交通圈。城际铁路营业里程约1500公里，长三角地区相邻大城市间及上海、南京、杭州、合肥、宁波与周边城市形成 1—1.5 小时城际交通圈。市域(郊)铁路营业里程约1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、宁波都市圈形成0.5—1小时通勤交通圈。

到2035年，建成高质量现代化轨道上的长三角，实现干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通设施布局一张网、 枢纽衔接零换乘、运营服务品质优，长三角成为轨道交通网络化、 一体化、智能化、绿色化发展的样板区，轨道交通全面引领推动区域一体化发展。

干线、城际、市域(郊)、城市轨道四网融合

一般来说，轨道交通网络有三个层面，首先是国家干线铁路，城市间长距离的运输都由这种大干线、大通道来承担大动脉的作用；第二个层面是城际线路、市域（郊）铁路，由大动脉延伸出去线路配合干线通道，可以和其他地级市、县级市形成网络；最后一个层面就是城市中的轨道交通。

根据规划，要构建多层次网络布局。把握多层次运输需求，统筹干线铁路、城际铁路、市域(郊) 铁路、城市轨道交通规划布局和一体衔接，打造四网融合、覆盖充分、内畅外通的轨道交通网络。其中，干线铁路网依托国家铁 路,主要服务中长途客货运输，兼顾城际功能；城际铁路网，主要服务区域节点城市之间及节点城市与邻近城市间的城际客流; 市域(郊)铁路网，主要服务城市中心城区和周边城镇组团之间 通勤客流；城市轨道交通网，主要服务城市中心城区通勤客流。

以市域(郊)铁路网为例，规划提出以优化通勤供给为重点，突出市域(郊)铁路对都市圈主要功能区的支撑引导，串联 5 万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点，打造中心城区与周边城镇组团间 0.5—1 小时通勤网，引领上海大都市圈和南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈同城化、一体化发展，促进大中小城市和小城镇布局优化。

上海市发展改革研究院城市区域经济研究所所长屠烜对第一财经记者表示，规划是进一步落实“轨道上的长三角”。

“总的来说，长三角一体化发展或者长三角城市群建设主要就是靠若干个都市圈建设支撑起来，高铁和城际主要还是联通大城市或者地级市，更多的中小城市需要跨行政区的市域铁路来联系，一方面国铁和城际审批权在国家部委，但跨省域市域铁路可更多地由沿线城市协商衔接，铁路公交化运行缩短了各城市间的时空距离，把通勤圈和同城化范围进一步扩大。”他告诉记者。

就在6月28日，上海一批重大工程集中开工，共有17个项目集中开工，包含1条市域线（嘉闵线）、5条城市轨道交通、市域线申昆路停车场、市域线虹桥枢纽、洋山港水公铁集疏运系统和8条新城内道路。

嘉闵线起于嘉定区城北路站，止于闵行区银都路站。线路全长44.04公里。全线共设城北路、新成路、嘉戬公路、丰茂路、南翔、金园五路、金运路、天山路、虹桥、迎宾三路、沪星路、七宝、七莘路、莘建路、银都路15座车站，计划于2027年通车。而嘉闵线（含北延伸）至太仓段，更是将苏州太仓纳入到上海首条延伸至周边城市的市域铁路中。

据上海交通委介绍，嘉闵线是上海市域网络中南北向的骨架线路，也是体现长三角更高质量一体化发展的重要通道，是对接虹桥国际枢纽的重要线路，是服务于城市西侧嘉定、闵行等新城及地区快速出行的重要线路。项目建成后，将实现与轨道交通2号线、9号线、11号线等9条线路换乘，拟与在建的机场联络线及网络中其他市域线路跨线运营，并将实现与长三角区域的都市圈城际线路互联互通。

重要枢纽间半个小时直达

对于超大城市以及大型城市群来说，只有高铁和地铁两种制式的轨交肯定是不够的。

以人口密度高于上海的东京大湾区为例，人们在不同城市间乘坐JR（日本铁路公司运营的线路），再换乘地铁，早晨去东京中央区上班，晚上回到位于千叶或者横滨的家，已经成为该区居民常见的生活轨迹。

可以确定的是，长三角地区城市轨道交通的衔接将更加便捷。

根据规划，将打造优衔接枢纽体系。强化枢纽与城市功能布局的协调，完善衔接不同层次轨道交通系统的枢纽功能及规划布局，推动轨道交通枢纽与机场、公路客站等其他交通方式枢纽规划建设、运营服务衔接协调，推进重要枢纽间半个小时互通直达，构建层次清晰、衔接高效的轨道交 通枢纽体系,实现不同轨道交通系统功能协同、设施衔接、服务一体、深度融合。

规划对于I 型枢纽、II 型枢纽、III 型枢纽有不同的定位。其中，I 型枢纽有上海虹桥，上海南站、南京南站、 杭州东站、合肥南站等枢纽。这些枢纽以重点大型铁路客站和枢纽机场等城市内外交通汇聚集散的场站为载体，推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁 路、城市轨道交通至少“三网”及多条骨干轨道交通线路高效衔接、便捷换乘，力促枢纽内任意方式间换乘最长行走时间不超过 5 分钟。

而II 型枢纽，是依托铁路主客站或城际客站等，紧密衔接干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通中的“三网”或多条骨干轨道交通线路，力促枢纽内任意方式间换乘最长行走时间不超过 3 分钟。规划提出，加快建设上海东站、南京北站、杭州西站、新合肥西站、苏州北站、嘉兴南站等枢纽，并为枢纽发展预留空间。

III 型枢纽，是以地级市铁路客站和中心城市重要公交场站为重点，例如南通站、温州南站、六安北站等枢纽。“枢纽主要和功能布局相关，围绕枢纽可以配置产业资源和城市功能。”屠烜说，这些枢纽能在一定范围里形成资源集聚效应，进一步发挥好对周边地区辐射带动作用。

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