北京地铁最神秘的3号线有新进展！“最难一步”预计15天后完工

北京地铁2号线，是北京最繁忙的地铁之一，每天，约有近百万人通过这条交通线，前往工作或生活的目的地。星罗棋布的地铁，像延展在城市地下的“动脉”，拓展了每个人的生活半径。而今天，当你乘坐上地铁2号线东四十条站平稳向北时，你很难发现，就在下方三四米深处，一场穿越作业正悄然发生。

作为北京地铁“版图”中最神秘的一条线路，地铁3号线一期是北京最后一条在建的、以个位数编号的轨道交通骨干线路。3号线一期的起点站东四十条站，又因为拥有建于1971年的老式“站中站”而备受关注。从科研、评审到准备，历经三年精心筹划，新建的3号线东四十条站从今天起正式“零距离”下穿既有2号线车站。

最难建车站

东四十条站涉及18个穿越点

“虽说整座车站长度只有310米，却是全线最难也最受关注的一站。”如果要给地铁3号线一期工程列一个建设难度排行榜，北京建工集团地铁3号线01标项目技术总监白守兴一定会毫不犹豫地将东四十条站列在首位。因为，严格意义上说，这是一座基于上世纪70年代预留车站的结构改扩建而成的新站。

地铁3号线的历史，横跨了半个多世纪。

1956年，来到北京的5位苏联专家凭着参建莫斯科地铁的经验，指导绘制了最早的北京地铁线网规划图。这份以数字编号的规划图中，3号线首次出现，线路走向贯通南北，北起农业机械学院，至右安门往南。然而，当年的这份规划图，并没有立即付诸实践。随后的几十年间，随着城市的发展和地铁规划的更新，3号线的建设被搁置了下来，但在1971年建造地铁2号线东四十条站时，站台层下已预留出了3号线的站台和站厅，也就是市民口中神秘的东四十条“站中站”。

记者从施工图纸上看到，新建的地铁3号线东四十条站为分离岛式车站，轨道位于站台两侧，站台间通过通道连接。从方位上看，南北走向的2号线车站在上方，东西走向的3号线车站在下方。要完成车站建设，主体结构需先下穿既有2号线车站，再通过新建的4条连接通道与3号线老站台相连，然后再下穿既有3号线底板，一环扣着一环。

“地铁3号线东四十条站的建设中，仅涉及新建结构下穿既有线结构的就有18处，相当于有18个穿越点，是目前北京市最复杂的既有线穿越工程。穿越点越多，可能对既有线路产生扰动的次数就越多，每一次扰动都得格外注意。”白守兴告诉记者，为此，项目部将穿越扰动分解到每一个阶段，最高的精度要控制在0.1毫米，相当于毫无扰动。

另一组数字，也从侧面反映着东四十条站的建设难度。地铁3号线一期01标段(东四十条站)共有特级风险源6个、一级风险源174个、二级风险源170个，分别占3号线一期工程全线特级风险源总数的100%、一级风险源总数的46%、二级风险源总数的46%。而这其中，东四十条站就占到01标段风险源总数的55%。

“我们常开玩笑地说，建完了这座车站，就什么难度都不惧了。”白守兴略带腼腆地说。

攻坚战打响

平顶密贴“零距离”下穿

2017年11月，东四十条站的“穿越”专项施工方案及应急预案通过专家评审。经过3年的精心筹备和精细施工，2020年11月，项目部正式进入啃“硬骨头”的攻坚期。这其中，由于下穿既有2号线车站就涉及2个特级风险源，这场穿越也被视为新建车站结构施工中的最难一步。

“由于新建车站主体结构紧贴着既有2号线的底板，我们只能采取平顶密贴下穿的方案，其中最小距离不足20厘米，相当于‘零距离’下穿。”白守兴告诉记者，上世纪70年代建造预留车站时，基于当年的技术条件所限，施工中采用的是明挖技术，防水用的也是沥青材料。考虑到车站结构的使用年限和不能破坏既有2号线的防水体系，下穿全程必须要将差异沉降控制在3毫米范围内。

“如何理解差异沉降？就像是把两条轨道放在一个天平的两端，两边的沉降幅度差必须小到让天平都丝毫感觉不到，不然就会造成倾斜。而在结构下穿中，这就意味着会影响到既有地铁线路的运营。”

与此同时，记者注意到，与正常施工不同的是，在车站主体小导洞初支结构完成后，项目部特别采取了“丝杠+工字钢梁”工艺来加固支撑，通过每2米一段安装工字钢和每1.2米一根的丝杠加固导洞顶板，配合临时千斤顶将工字钢与初支顶面顶紧顶实，再通过预埋注浆管多次对缝隙进行高压补浆，使之密实形成永久密贴支撑力，最大限度减少地面和既有结构沉降可能性。“整个穿越过程采用了42根直径100毫米的丝杠，还有高度32厘米、长度22.3米的工字钢，目的就是减少扰动，给结构稳定加上‘双保险’。”

每天夜间，白守兴都要和其他技术人员一起，到2号线轨行区50个测量点进行监测，并到预留车站内巡视，查看是否漏浆、轨道结构是否完好和是否发生沉降，确保施工和地铁运营安全。“下穿过程不能太快，我们计划是每天推进1.5米，大概到12月上旬完成。”

施工展望

老式“站中站”明年启动改造

预计15天后，东四十条站将完成“零距离”下穿2号线的攻坚之旅。而对于预留的老式“站中站”，白守兴透露，计划2021年启动老站的改造。

“由于是50年前建设预留出的老车站，站台宽度和换乘通道宽度等指标都已满足不了如今的大客流特点，需要在预留站的基础上进行改扩建。”白守兴告诉记者，提前一年多的时间，他们就开始对老站台的每一个角落进行精准测量，以掌握其平面坐标位置及高程。“还是那句话，老‘站中站’的改造，绝不能影响既有2号线的运营。”

根据设计方案，原先预留的3号线站台层将变成站厅层，站厅层之下新建分离岛式站台并通过四个连接通道连接，同时新建两条换乘通道。这样，乘客乘坐列车到达3号线东四十条站后，可先通过楼扶梯上到站厅层，再走换乘通道向上进入2号线，或者也可以在3号线站厅层向东、向西走，直接进入地面。

全线进展

10座车站已进入主体结构施工

地铁东四十条站往东一站，工人体育场站，约900名建设工人正在地下为搭建车站主体结构的框架体系而不分昼夜地忙碌着。

总建筑面积约4万平方米的工人体育场站，是地铁3号线和17号线两线“T”形节点换乘站，乘客从位于下端、东西走向的3号线站台层出站后，经过步梯到达站厅层，然后便可直接从此进入地铁17号线工人体育场站的站台层乘车前往其他地方。

工人体育场站不仅是地铁3号线一期全线中规模最大的车站，也是全线埋深最深的车站，埋深约39米，相当于13层住宅楼的高度。“车站埋深深，就意味着施工竖井挖得也深，施工组织协调的难度也高，更何况项目所处的位置毗邻着车水马龙的三里屯商圈。”项目副经理王爱军告诉记者，一般地铁车站的竖井深度也就在20米，而从东四十条到工人体育场区间的2号施工竖井，深度足足有42米，“仅仅是运送材料到竖井下，一趟就得10分钟。”

2018年11月，工人体育场站进入主体结构施工阶段。历经一年时间，截至目前，车站已经完成了主体结构小导洞的开挖，正在搭建梁柱体系，预计2021年开春后就将开始站厅层的土方开挖，23米宽的车站主体就能现出雏形。

可以说，“难度高”三个字，贯穿于地铁3号线一期工程的建设始终。北京市轨道公司介绍，地铁3号线一期工程是一条环境风险源众多的地铁工程。除了东四十条站要下穿地铁2号线外，还涉及下穿地铁10号线、14号线及国铁京沈客专站前股道区，同时穿越东二环、三环、四环、五环路四条城市快速路及东护城河、坝河等多条河流。

截至目前，全线10座车站已全部进入主体结构施工阶段，其中体育中心站已率先实行结构封顶，部分车站也已开始启动附属结构施工，总计完成约30%的土建工程量。

3号线建成

东部地区出行有望改善

地铁3号线一期是北京市轨道交通第二期建设规划重点线路，是北京市规划第四使馆区重要的基础设施配套工程。

地铁3号线一期工程西起东四十条，沿工体北路、朝阳公园南路向东，至姚家园路向北转至京沈客专朝阳站，之后沿姚家园北一路向东进入东坝地区，至规划东坝大街到达终点。线路全长15.6千米，全部为地下线，共设车站10座，分别是：东四十条站、工人体育场站、团结湖站、朝阳公园站、石佛营站、星火站、体育中心站、平房村站、东坝中街站、东风站。其中，换乘车站6座，可与既有2号线、10号线、14号线，以及在建12号线与17号线等实现换乘。

地铁3号线一期建成后，将串联起工人体育场、三里屯、朝阳公园、星火站、朝阳体育中心、东坝组团等重点区域，进一步完善中心城东部轨道交通线网，同时填补东坝地区现状轨道交通空白，对改善北京东部地区交通出行和促进区域经济发展起到积极作用。

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