曹晶晶:从“中国城轨TOD指数”看城市发展机会

曹晶晶女士

中指控股指数事业部研究总监

以下为演讲实录：

曹晶晶：各位来宾大家下午好，非常高兴跟大家在这样一个聚会上分享我们最新的研究成果，我今天分享的主题是：从中国城轨TOD指数看城市发展的机会。

刚才黄院长讲行业进入了相对的高位，增速处在往下走的阶段，虽然“十四五”期间我们认为整个行业规模还是在高位上，大家要发展自己新的机会，尤其在“三道红线”之下，在严监管之下我们企业怎么做？怎么抓新的机会？听秦主任给我们做的报告，已经总结了“十四五”五条好的建议，包括城市更新，包括新兴的城镇化、新兴发展模式、未来社区等等。总的来看未来还要顺应城市发展规律，去把握国家战略规划的方向，去抓住长期的机会，去做城市的长期主义者。

现在如果我们看城市到底发展到什么阶段，最近几年我们都在说城市群、都市圈，如果回过头来看一二线城市在郊区化的过程当中，城市的外围不断的外扩，空间在拉大，但是随着轨道交通的建设，很多城市建了很多的地铁，建了很多的轻轨，我们的时间距离并没有拉得很大，这是非常明显的特点。

我们总结了36个中心城市的最新数据，能够看到在公共交通出行领域2019年整个36个中心城市还是以公共汽车为主，占比占到出行比例在50%左右，轨道交通的客运总量占到整个公共出行的比例只有35%，这个水平在全国是中心城市肯定是偏高的，总体还是在35左右。如果我们看北京、上海、广州等等这些核心城市，其实轨道交通的比例已经超过了50%，很多人出行的时候选择公共交通工具的首选变成了坐地铁这样的方式出行。这已经是城市发展的现状和阶段的特点。

我们从规划的角度来看确实在“十四五”期间最近出了各种各样的规划，包括去年出的《交通强国建设纲要》，今年城市轨道交通协会出的《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，我们都可以看到“十四五”迎来了基建领域快速发展的机会。

大家对TOD又了解，听说过，但是TOD是什么样的内涵呢，很多企业其实已经在积极的参与到TOD的开发当中，但是也有很多企业还在观望的状态，我们到底怎么做TOD呢？TOD简单说就是以公共交通为导向的开发模式，对于城市而言，TOD的理念本质上来讲就是通过提升城市的用地和交通系统之间的耦合度提升城市运营的效率，降低运营成本，提高居民的生活质量。

如果对于站点或者TOD的项目来讲，它的理念更加强调的是站点周边土地的综合开发、空间的混合利用，在最近看到很多TOD项目综合开发的收益其实在反哺城市轨道交通运营的成本，有一个城市轨道交通和城市融合发展的阶段。

从国内城市TOD的发展阶段来看，最早像北京、上海这些大城市早在90年代，包括更早的时间已经开始在建地铁，最早的时候大家都是在不断摸索的过程当中去探寻怎么样更好的结合土地的利用空间，后来05年的时候国内首次提出了要做开发导向的交通设施优化理念。在2010年之前我们国内只有13个城市开通了地铁线路，规模并不大，速度并不快，到2010年之后整个地铁的建设，包括交通的基建领域的建设是非常快速的发展，包括高铁建设也是非常的快。

2010年之后在探讨基础设施、投融资改革的大的环境之下整个内地的TOD已经迎来了快速的发展期，同时在最近几年大家非常关注的像广州、成都很多城市非常重视TOD模式的开发城市，从过去被动的把TOD从一个投融资倒逼到主动引导这种城市模式的开发，“十四五”期间我们将迎来TOD黄金时期。

刚才葛总讲到一些数据化的产品，在中指地主当中明显的看到以北京、广州、上海为例，过去在大城市的发展过程中包括像国外的纽约、伦敦、东京等等，发展过程当中肯定会看到大城市病，所谓的大城市病就是无序的扩张，能源过渡的消耗，交通拥堵等等，为了避免这个很多国外城市都在发展轨道交通，也许不是地铁，希望这个城市有序的发展。北京、上海、广州也是最早发展的城市，从核心城区逐渐到一些郊区，再到远郊的过渡过程，这个是我们放的居住人口的密度分布，大家可以看到城市的外围，尤其是近郊和远郊的区域，人口还是在轨道交通的沿线聚焦，轨道交通开通之后大家生活非常方便，包括北京很多的郊区已经形成了新的城市微中心，所谓的微中心已经形成了。我们可以看到未来在整个“十四五”建设地铁的过程当中一定有更多的二线城市去沿着过去一线走过的这条路去发展。

为了分析到底哪些城市的公共交通领域，包括城轨的建设TOD更具备效率，我们在今年的下半年和中国城市轨道交通协会，西南交大TOD研究中心，包括公管学院三方四单位合作发布了中国城轨TOD指数。我们看到TOD的理念随着时间的不断推移内涵在不断的丰富，也在不断的变化。但有几点，如围绕交通的因素、人口的因素、物业的因素、空间的因素一直没有发生变化，我们围绕这几点编制了指数的体系，主要是围绕交通效率，发展潜力，物业价值以及幸福体验，这四大维度去做的体系建设。

在评价过程当中交通效率大家很好理解，就是交通的可达性、地铁和公交站接泊的数量、交通的拥堵率和交通服务设施的配套，发展潜力是从人口，包括产业，包括工作岗位等等这些维度去做判断，物业的价值一方面围绕住宅，住宅开发体量，写字楼的规模，新房的价格，二手房的价格，包括写字楼的租金等等，这些角度去判断TOD开发对于物业价值的影响。

最后，幸福体验，主要是围绕像商业配套、医疗配套、教育配套等等这些公共设施做的模型搭建，从最终发布的指数分为三个层次去做的分析：

第一，宏观的角度发了城市的TOD指数，在哪些城市TOD的模式开发的更具引导的价值。中观层面是从不同TOD的线路去做的指标设置，包括价格指数，包括指数的一些发布，微观层面从站点的TOD这样的方向做的指数发展。

这次的研究样本是涉及到了37个轨道交通城市，175条线路和3327个轨道交通站点的数据做了全方面的测算，因为时间有限，简单说一下核心结论：从城市TOD指数来看我们分为了成网城市和未成网城市，成网城市截止到今年9月底运营线路超过3条我们认为城市轨道交通已经成网了，从成网城市的表现来看，像深圳、上海、广州、北京这四个一线城市TOD指数排在前四位，这是所谓的一线城市开通的时间比较早，综合运营效率比较高，所以表现是比较突出的。除此之外像西安、成都、杭州、长沙在第四到第八位，这里像成都整个轨道交通建设的速度非常快，截止到2019年的数据看成都仅次于广州、上海、北京，运营里程排在全国第四位，成都有大量的轨道交通的建设，但是更多的还是处于在初期的开发阶段，所以说未来会有大量的土地释放出来，还是可以重点关注一下成都的TOD机会。

在未成网的城市当中TOD排序第一名的是哈尔滨，其次是福州、石家庄和厦门这几个城市，哈尔滨在整个交通效率、发展潜力和幸福体验等等这些指数都是比较领先，但哈尔滨整个物业价值指数在未成网的城市当中是低于整体的中位数，这个未来还有很大的提升空间。这是整体的城市TOD指数的排名。

从重点的城市给大家简单说一下深圳的情况，深圳大家非常了解，一个非常明显的特点，它的人口在持续的流入，最近几年深圳常住人口增量都是超过40万，深圳的面积和其他的一线城市和二线城市相比非常小，怎么解决城市发展和土地的利用空间比较小的问题，其实TOD的模式在这里发挥了非常大的作用。从人口和城轨，包括城轨和工作岗位产业分布的耦合度来说，整个深圳的表现非常好，包括不同圈层的人口密度也是随着轨道交通的外围扩散，这是整体的情况。

深圳是国内最早提出“轨道+物业”开发理念的城市，深圳的地铁也是盈利最强的轨道公司，未来很多城市也会效仿深圳的TOD模式开发。

我们也发布了线路的TOD指数，我们把每个城市排名最靠前的线路拿出来看，大家可以理解TOD这种模式的开发，从最早的规划，到后期的建设、运营综合的土地利用，是非常漫长的过程，基本上在5年以上，包括后期客流的引导需要更长的周期，所以我们看到TOD指数排名靠前的都是一些比较成熟的线路，比如像北京的2号线、上海的4号线、深圳的1号线等等，这都是比较靠前的排序。

我们以北京地铁2号线为例，2号线的特点有18个车站，其中有12个站点都是轨道交通的换乘点，其中有的是站换乘的车站。这个其实能够看到虽然2号线没有像1号线和10号线、4号想经过的北京核心商圈多，它的综合排序指数比较高，很大的原因是2号线和北京二环路是重叠的，整个物业的价值表现比较好，包括它的综合服务水平比较高，但有一个不足之处在于，虽然它和二环重叠，二环的立交桥导致2号线周边的服务设施的密度相对偏低，所以这个未来还有一定的成长空间。

我们前面介绍了城市和线路的TOD指数，最后我想说一下TOD模式对于开发企业来说，大家最关注的还是它对于物业价值提升的空间，我们也分析了一下城市轨道交通到底和房价，包括一些写字楼的租金等等的关系。能够看到确实地铁沿线的这些物业，无关是价格还是租金确实领先于非站点周边的情况。

最后简单说一下，这是分析了一个现状。未来的空间来看，刚才提到很多“十四五”期间是城市轨道交通加快建设的阶段，从现在看有40个城市已经开通了运营里程大概6700公里左右，但是从整个统计的数据来看截止到去年底有63个城市规划里程超过7300公里，未来有更多的城市去做轨道交通的建设，也会释放出更多的机会给开发商参与当中，包括规划的车站数也是超过4600座，未来在地铁上盖的物业机会是非常大的。

“十四五”期间TOD的发展空间非常大，总结过排在100线路当中平均的运营时间也是达到了10年，大家已经从过去快速赚快钱的理念当中转变过来，房企提出来做未来的城市运营商，城市运营是慢工出细活的过程，未来的核心竞争力是什么？我们认为在这个过程当中大家的资源整合能力和综合运营能力会成为未来房企继续增长的核心竞争力。以上就是我今天跟大家简单的分享的我们最近的研究成果，谢谢。

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