直击新线!地铁五号线东延段、十号线首台盾构顺利始发!

近日，在建的地铁五号线东延段、地铁十号线顺利实现重大工程节点，双双实现首台盾构始发，标志着线路进入区间隧道施工阶段。

以科技创新促效率提升，实现“双箭齐发”

五号线东延段从现有的文冲站向东延伸至黄埔客运港站，将实现黄埔开发区与中心城区快速联系，进一步优化既有五号线作为广州中心城区的重要交通线路的作用，促进城市“东进”战略的实现。该段全长9.8公里，共设双岗、庙头路、夏园、保盈大道、广州开发区和黄埔客运港车站等6 座车站，其中换乘站2座，设双岗停车场1座，列车采用与五号线一致的6节编组列车。

该段首台盾构机“工匠号5-1”负责广州开发区至黄埔客运港区间（下称“广黄区间”）右线隧道的施工任务，该隧道全长931米，主要地质为淤泥质粉细砂层、中粗砂、粉质黏土层。与“工匠号5-1”同时始发的“姊妹”盾构机“工匠号5-2”则从风井至庙头区间（下称“双庙区间”）风井始发，负责双庙区间右线长达1071米隧道的掘进工作，施工中它将面临基岩突起、下穿高压燃气、瘦狗岭断裂等复杂施工挑战。

为了给首台盾构顺利始发创造条件，广州地铁联合施工单位北京建工集团，针对广黄区间明挖段拱形顶板支架体系的施工风险开展了技术攻关，通过定制定型型钢主楞、可调节型钢结构顶模等，并在施工中运用三维BIM技术，通过提前建立BIM模型，进行三维可视化交底，提高高支模施工的精细度。为保障混凝土浇筑过程的安全，现场还引入高精度自动化监测仪进行全程监控，并对监测信息结果进行分析，指导下一阶段施工。此外，施工项目部还统筹做好各项资源调配，在保证施工安全质量的前提下，做好各项施工工序之间的转换、衔接，仅用2个月的时间就实现明挖段主体结构封顶。为提升盾构施工中的掘进效率，地铁建设者们对盾构机实施了“个性化定制”，在满足适应地层的前提下，联合盾构机厂家对设备参数进行了优化，增加了盾尾间隙测量系统、皮带机称重系统、开挖仓高清视频监控、人闸自动喷淋系统和隧道空调等多项配置，提升了盾构机的安全系数，并克服了交叉作业、场地狭小等困难，圆满完成盾构机调试工作，确保了盾构如期顺利始发。

尽管首台盾构已顺利始发，但目前地铁五号线东延段的建设仍有诸多困难有待攻克。线路周边环境复杂、沿线风险源较多，地质条件复杂多变，管线迁改数量多、管平协调量大，施工工艺多样、工序转换频繁等，都对施工管控提出了很高的挑战。

练就“十八般武艺”，应对下穿珠江复杂挑战

“喜提”首台盾构的还有地铁十号线。十号线建成后将与三号线天河客运站至石牌桥段贯通运营，贯穿天河、越秀、荔湾、海珠等四个中心城区，是一条名副其实的中心城区轨道交通“加密线”。该线路全长约19.15公里，共设置天河路、广州大道中、寺右新马路、署前路、东湖、滨江东路、中大南门、五凤、东晓南、石溪、大干围、东沙、广钢新城和西朗站等14座车站，均为地下站，其中换乘站10座；十号线建成后将与三号线天河客运站至石牌桥段贯通运营；设广钢新城车辆段1座。车辆采用6节编组B型车，最高运行速度80公里/小时。

经过精心组装调试的十号线首台盾构机“粤劲一号”从东沙站始发向北掘进，负责东沙至大干围区间右线隧道的施工任务。该条隧道全长1794.5米，盾构机掘进中主要穿越强风化粉砂质泥岩、强风化泥质粉砂岩、中风化粉砂质泥岩、中风化泥质粉砂岩等复杂地层，并先后下穿丫髻沙大桥、丫髻沙岛和珠江航道，施工风险极高。

为确保盾构机平稳顺利下穿珠江，广州地铁联合施工单位北京城建集团调精兵强将组建盾构施工团队，反复论证具体施工方案，帮助盾构机苦练“十八般武艺”。针对该区间地层粘粒成分含量大，刀盘中心位置可能会发生“结泥饼”现象及盾构机在通过河堤时因隧道上方覆土变化，容易导致盾构姿态突变等问题，地铁建设者们对盾构机进行了“升级”，在刀盘中心采用大开口设计，针对性制定了渣土改良解决方案。在螺旋机中采用防喷涌设计，利用辅助气压降低土仓汇水，增大泡沫用量进行渣土改良，并通过管片吊装孔进行背后注双液浆环向封堵。此外，“粤劲一号”还在前盾、中盾预留有8路径向注入孔和8路超前探孔。这些预留孔既可注入膨润土也可注入厚浆或惰性浆液来降低推力，以确保掘进过程中的土层稳定，其中的超前探孔还可以方便地铁建设们在遭遇困难地层或特殊工况时超前加固地层，最大限度确保施工安全。

截止目前，五号线东延段土建工程累计完成7％。6座车站中，4座进行土建施工，2座进行施工前期准备；6个区间中，3个进行土建施工，3个进行施工前期准备。双岗停车场进行土建施工。十号线土建工程累计完成8％。14座车站中，11座进行土建施工，3座进行施工前期准备；14个区间均进行施工前期准备。

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

来自：广州地铁

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